(A propos de réunification de la Normandie) par Pascal TOULEMONDE, militantLe sujet de la réunification de la Normandie devrait normalement n’intéresser que le débat régionaliste et n’avoir pas sa place dans la présente revue dont l’ambition est de s’élever au dessus des contingences locales et de l’actualité immédiate. Il a toutefois été porté sur le devant de la scène médiatique par le chef de l’état dans sa déclaration du 27 Novembre 2008 (1)
Il constitue un test grandeur nature pour le processus de simplification prôné par le comité Balladur. En outre, les remous et les passions qui se développent autour des différents scénarios de son éventuelle réalisation peuvent illustrer, d’une manière beaucoup plus générale, la genèse et le devenir de nombre de « bonnes » idées quant à l’aménagement du territoire à l’épreuve des pesanteurs sociologiques, politiques voire politiciennes.
Un peu d’histoire.
Il serait déraisonnable de prétendre que la constitution de la province découle naturellement de la géographie au même titre que l’Alsace ou la Bretagne. Mais elle est la conséquence (à la même enseigne que la Bourgogne par exemple) d’une histoire maintenant presque millénaire. Ses limites remontent au traité de Saint Clair sur Epte conclu entre le Viking Rollon et le roi de France Charles le Simple en 911. Ses limites furent étendues ensuite par ses successeurs jusqu’à Guillaume le Conquérant pour former le duché de Normandie rattaché définitivement au Royaume de France en 1204. En 2009, quand un ressortissant de notre contrée est interrogé par un « horsain » sur son origine, il répond « normand » et nous ne pensons pas que quiconque puisse lui rétorquer « haut ou bas ? ».
L’identité normande s’est ainsi forgée au cours des siècles et ce n’est pas la décision administrative suscitée par Serge Antoine en 1956 (lors de la création de régions de programme) qui empêche les habitants de se revendiquer comme normands. Ce grand commis de l’Etat déclarait d’ailleurs en 2004 : « Si c’était à refaire, je ne ferais qu’une seule Normandie. Ma seule erreur a été de croire que je mettais en place un système évolutif. J’étais convaincu, naïvement, que l’on assisterait peu à peu à des fusions de régions. Hélas, j’attends encore. » (2). Il faut dire que, depuis 1956, sont intervenues les lois de décentralisation qui ont largement changé la donne en accordant aux régions des pouvoirs et des moyens considérablement accrus.
Comment se fait-il, plus de 50 ans après, qu’il soit si difficile de revenir sur une décision qui n’a plus, compte tenu des évolutions historiques, aucune pertinence actuelle. Réunir ce qui a été divisé, vaste débat qu’on pourrait étendre à bien des situations sociales, politiques voire géopolitiques.
Quels avantages à réunir ?
L’argument le plus souvent avancé pour justifier la réunification de la Normandie porte sur l’économie d’échelle qu’amènerait la fusion des deux territoires, gage, selon les promoteurs de l’idée, de croissance et de reconnaissance accrues au bénéfice des habitants ainsi que d’attractivité de la région vis-à-vis de l’extérieur pour appeler vers elle davantage d’entreprises et de services. La Normandie réunifiée atteindrait en superficie 5,4 % du territoire national et se placerait au 6ème rang des provinces françaises en terme de population (3).
Mais, à y regarder de plus près, la taille et la démographie ne sont peut-être pas les arguments les plus déterminants car, après tout, Malte est un Etat membre de l’Union Européenne dont la superficie est de 316 km2 et la population de 400.214 habitants, chiffres comparables, respectivement, à la surface (448 km2) et à l’effectif (412 587 hab.) de la seule agglomération rouennaise. C’est en valeur relative et non absolue que ces données géographiques doivent être appréciées, en l’espèce au regard de la région qui lui est contiguë
à l’Est. C’est compte tenu de la disproportion massive avec l’Ile de France que la Haute-Normandie risque de rester à jamais un des éléments de la grande banlieue parisienne, laissant la Basse Normandie se tourner vers la Bretagne ; il est troublant, à cet égard de remarquer les deux principaux titres de la Presse Quotidienne Régionale qui se partagent notre province (Paris-Normandie et Ouest-France) assument dans leur intitulé leurs cibles géographiques et ont pour limites de diffusion celles qui séparent les deux Normandies. La même centration sur l’Ile-de-France caractérise les axes ferroviaires normands dont les« grandes lignes » ne concernent que les trajets à partir de ou en direction de la capitale: Paris-Rouen-Le Havre, Paris-Evreux-Caen-Cherbourg, Paris-Granville.
Que dit l’opinion sur le sujet de la réunification ?
Elle s’exprime par divers canaux (associations, médias, communication des collectivités locales).
On compte au moins une demi douzaine d’associations qui se donnent pour objet la réunification des deux actuelles régions. Cela veut bien dire qu’elles relaient un souhait dans l’opinion ; on n’a pas encore vu se créer de groupement opposé à cet objectif, revendiquant la défense d’une identité Haute ou Basse normande. Certaines émanent de citoyens motivés, résidant dans l’une ou l’autre région, revendiquant souvent implicitement la primauté de leur capitale actuelle. D’autres ont un caractère davantage culturel et folklorique centré sur l’identité « Viking » en France et dans le monde. Un mouvement s’était créé, politique mais se déclarant au-delà des frontières partisanes ; il est actuellement en sommeil, son initiateur étant sans doute trop occupé par les importantes fonctions gouvernementales qu’il a acceptées. Une dernière se situe clairement dans la mouvance de la présente majorité nationale.
Les exécutifs des deux régions actuelles, en revanche, n’ont pas besoin de relais associatifs pour faire connaître leurs positions sur le sujet, disposant déjà de tous les relais de diffusion et de communication nécessaires. Issus de la même formation politique nationale d’opposition,
ils ont d’abord commandé ensemble une évaluation sur les effets attendus de la fusion des deux régions qui a abouti à la publication, en Janvier 2008, d’un volumineux rapport de plus de 200 pages. Ce document, très exhaustif quand aux données statistiques de tous ordres et aux projections vers un éventuel futur, écarte en revanche toute suggestion décisionnelle.
Un an après la publication du rapport commun, la division éclate :
Du côté haut normand :
« Les élus de ma majorité sont unanimes la fusion n'est pas souhaitée. Ce qui m'énerve, c'est la mauvaise foi. La taille n'est pas un argument. Personne ne critique Malte, l'Estonie... plus petits que nous ! L'argument de la réunification est tenu par ceux qui ne font rien et n'ont rien à dire, sauf à l'approche de campagne électorale. Ma position est simple : que l'on organise un vrai référendum». (4)
Ailleurs, le même dénonce une tentative d’annexion de son collègue
De son côté, le président bas normand, favorable à une réunification, résume : « Nous ne sommes pas prêts pour une fusion, mais nous sommes volontaires pour mener une expérimentation avancée de nos coopérations ». Le même, dans l’organe du conseil régional (5), fait état d’une réunion manifestant l’unanimité des exécutifs de « sa » région en faveur de la réunification mais avec, pour capitale …CAEN.
Une question « capitale »
Nous y voila ! Au cœur des réticences déclarées ou implicites des différents acteurs qui se prononcent à propos de la fusion des régions, le problème principal, c’est la Capitale. Les trois grandes métropoles (Caen, Le Havre, Rouen, par ordre alphabétique) se verraient bien assumer la fonction et militent, chacune de leur côté, pour se la voir attribuer. Certains, conscients du caractère quasi irréductible de cet obstacle, proposent de répartir l’exécutif entre les trois villes selon un partage des missions. D’autres enfin, pour la même raison suggèrent la création d’une capitale « ex nihilo » choisie conjointement et restant à aménager. Et, comme la plupart souhaitent que la réalisation du projet soit effective lors des élections régionales de 2010, autant dire qu’un accord sur ce choix constitue une « mission impossible ». Certes, on peut penser que « les gens » souhaitent la réunification, mais le veulent-ils à n’importe quel prix, le veulent-ils suffisamment fort pour qu’un référendum tranche la question définitivement ? Quel gâchis si le résultat en était négatif ou même si le oui l’emportait à une trop courte majorité. Pour le coup, on risquerait de voir la réalisation de ce beau projet remise aux calendes grecques; nous ne voyons pas se profiler, dans cette occurrence, l’ombre d’un célèbre plan B comme l’alternative en avait été proposée lors du référendum sur le traité constitutionnel européen par un illustre normand d’adoption, avec la suite que l’on sait. Deux autres modes opératoires seraient susceptibles d’aboutir à une réunification formelle: une décision prise au niveau de l’Etat (légalement possible sinon légitime), ou une décision unanime des exécutifs régionaux à une majorité qualifiée à définir. On a vu plus haut l’ « entente cordiale » qui exclut à l’heure actuelle cette dernière hypothèse. Mais l’un ou l’autre mode opératoire, de toute façon, exclut l’avis des « gens » pour lesquels on prétend oeuvrer.
Alors ? Que proposons nous ?
Alors, décidons de ne pas décider, remettons la réunification formelle non pas « sine die », mais au moment où celle-ci ira tellement de soi (les citoyens étant profondément convaincus des bienfaits que le processus que nous proposons de mettre en place aura déjà apporté) que le moyen légal employé pour inscrire la fusion dans les textes importera peu.
Et poursuivons la tache de ceux qui ont pris l’initiative pertinente de créer des structures communes ou d’en fédérer, que le champ de ces dernières recouvre l’ensemble de la Normandie (Chambre régionale d’agriculture de Normandie, Comité du tourisme de Normandie, Etablissement Public Foncier de Normandie, etc.) ou qu’elles correspondent à des regroupements transrégionaux localisés (le GIP Seine-Aval autour de l’estuaire, le pôle logistique multimodal interrégional de fret prôné par la municipalité de Mézidon-Canon.)
Quels sont, en fait les souhaits des « gens » ? Nul besoin de commander un sondage pour nous avancer à dire qu’ils recherchent, entre autres, « plus d’emploi, plus de formation, plus de mobilité, plus de logements proches de plus d’entreprises et de commerces facilement et rapidement accessibles ».
Pour être au plus près des besoins des citoyens et leur donner l’envie de Normandie unie qui emportera leur décision le moment venu, nous pouvons nous mettre tout de suite au travail pour créer du lien entre nous en tissant un réseau dense de communications au travers d’une « Agence Normande des transports en commun ».
Les lecteurs de notre revue pourront trouver ici une certaine redite par rapport à un texte que l’auteur avait livré il y a peu dans ses colonnes, mais s’il ne prétend pas pour autant que cette question représente l’alpha et l’oméga d’une Normandie meilleure à vivre, il juge cependant fécond de commencer par cette démarche. L’anime à vrai dire son exaspération de senior qui souhaite conduire de moins en moins et qui est soucieux de la planète qu’il va laisser à ses descendants. Il a le sentiment de se trouver dans un terroir béni des dieux, le Pays d’Auge, mais qui est « enclavé », à quelques 150 Km de Paris, ne pouvant gagner par les transports en commun de manière simple que la capitale ou sa propre sous-préfecture. Tous autres trajets en Normandie, en France et à l’étranger s’avèrent pour lui compliqués à organiser avec de nombreuses correspondances et, de ce fait, très longs en durée, encore que le critère de vitesse ne soit pas pour lui le plus déterminant (la solution ne réside pas dans le « tout TGV »). Le goût de la campagne, si belle soit-elle, n’exclut pas la curiosité vis a vis des sites et des gens d’ailleurs. Il ferait volontiers sienne une devise gravée au linteau d’une des portes percée dans les anciens remparts d’une charmante petite cité bourguignonne : « les Semurois se plaisent en l’accointance des estrangers » en pensant qu’en inscrivant cette devise à leur fronton, les Semurois d’antan n’avaient pas principalement à l’esprit l’Europe ni le Monde, mais d’abord leurs voisins, bourguignons d’abord et français ensuite.
Objectifs de l’Agence : finalité et modalités.
L’objectif d’une telle agence dont la forme juridique reste à imaginer (Société d’économie mixte ?) et la dénomination à discuter serait d’offrir la possibilité aux normands de tous ages, de tous statuts sociaux, de tous états de santé, d’effectuer par les transports en commun un trajet aller-retour dans la journée de leur résidence à n’importe quel autre point de la Province, ce que la voiture permet actuellement, comme conducteur ou passager. Ce qui requiert un accroissement substantiel de la fréquence des dessertes, une modification des lignes existantes par réduction ou suppression des correspondances, une intermodalité mieux étudiée entre le rail et la route. L’agence devrait pouvoir assumer sans intervention extérieure la maîtrise d’ouvrage de cette première partie du projet.
Ensuite, il s’agirait de permettre aux normands de se rendre sans ou avec le minimum de correspondances d’une ville normande à Lille, Bruxelles et Luxembourg, Strasbourg, l’Allemagne et l’Europe centrale, Lyon, le Sud-est, la Suisse et l’Italie, Bordeaux et la péninsule ibérique. Pour que se mettent en place ces extensions hautement souhaitables, les études et les décisions relèveraient d’un niveau de décision plus élevé, national et européen; ce qui est une toute autre affaire qui risque de requérir un temps beaucoup plus long.
Si bien des aspects de la modernité nous inclinent à penser que des apparents « retours en arrière » représentent, en fait, des « avancées », nous pensons que l’accroissement de mobilité des hommes constitue un progrès qu’il faut à tout prix conserver à condition que celle-ci soit largement repensée et réorganisée.
Les transformations à mettre en œuvre pour aboutir à cette refonte de la circulation interne des personnes en Normandie s’avèreraient, de notre point de vue, relativement simples à mettre en œuvre, assez peu coûteuses, rapidement réalisables pour une bonne part d’entre elles. Elles concernent le Rail, la Route pour les bus et autocars voire, marginalement, l’Aérien, même si cette proposition peut surprendre voire choquer, compte tenu de l’incidence climatique de ce mode de transport.
Le rail.
Dans les réseaux de transports en commun urbains que nous prenons ici pour modèle, nombre de lignes ont un tracé en X ou en H ouvrant la possibilité de choisir de multiples destinations sur divers axes en évitant les correspondances.
Si l’on examine le plan du Réseau Ferré de France pour la Normandie tel qu’on peut le voir affiché dans les rames de la SNCF, on constate qu’il existe ce type de tronçon commun sur la ligne de Paris à Cherbourg, dans la portion qui relie Evreux à Caen, plus précisément entre Serquigny et Mézidon, à partir duquel sont joignables la totalité ou presque des villes normandes disposant d’une gare. Imaginons qu’emprunteraient ce tronçon de ligne des rames reliant Vernon à Saint-Lô, Dieppe à Avranches, Gisors à Alençon, Cherbourg à Verneuil-sur-Avre ou Argentan, etc.
Certes, les éléments d’un tel réseau sont actuellement très disparates en qualité (de la voie unique non électrifiée à l’axe double « grandes lignes » classique) ; mais les travaux de mise à une norme unique pourraient s’étaler dans le temps et des rames diesel circuler dès à présent dans le mailles dudit réseau dès que les interconnexions auraient été réalisées. Il est certain que les plannings d’utilisation des voies s’en trouveraient largement complexifiés, mais l’électronique et la logistique actuelles sont en mesure de relever ce défi.
Les autobus
Certes, l’agglomération havraise reste à l’écart des mailles du réseau ferré. Des lignes d’autobus empruntant le pont de Normandie à destination du sud et de l’ouest de la province normande seraient à créer pour participer au désenclavement de la presqu’île.
En outre, si on examine, par exemple, le réseau des bus verts du Calvados, assez bien développé, on remarque qu’il est naturellement centré sur Caen. Pourquoi pas ? Est-ce un raison pour que toutes les lignes ou presque y trouvent leur terminus ? Et si le bus d’Orbec continuait sur Isigny, celui d’Honfleur sur Vire, celui d Ouistreham vers Falaise, etc., serait-ce très compliqué ? Qu’ils continuent surtout vers les autres départements de l’actuelle et de la future région unie. Mais nous rencontrons ici un premier obstacle lié à l’organisation administrative des compétences territoriales (l’autorité de régulation des transports ferroviaires est régionale, celle des autobus est départementale.)
Les règlements, l’argent, le temps.
La mise en œuvre de nos propositions, malgré leur caractère apparemment logique rencontrerait donc d’entrée un obstacle réglementaire de taille. On voit ici tout l’intérêt de la création de cette agence à laquelle pourraient être accordée, à titre expérimental, toutes les dérogations nécessaires aux règles actuellement en usage dans lesdits domaines de compétences ainsi que l’autorisation d’organiser une coopération structurée et encadrée entre les acteurs publics et privés.
En revanche, la modification structurelle d’organisation du territoire qu’impliquerait une réunification « décrétée » susciterait des investissements considérables en moyens humains, logistiques, voire la construction d’un nouveau siège administratif dans l’une des « capitales ». A la charge de qui ? De L’état ? Des collectivités territoriales actuelles ? Des deux ? Si, malgré tout, un accord était trouvé, serait-on pour autant assuré d’aboutir à un ensemble cohérent et vivant ? Au risque sinon de retrouver une coquille vide plaquée sur les structures anciennes survivant vaille que vaille à grand frais. Sans parler des craintes, fondées ou non, des agents des collectivités territoriales concernées, justifiées, en tous cas, si ces transformations se faisaient de manière autoritaire et trop rapide. La démarche que nous proposons, pragmatique, progressive, aurait le mérite de pouvoir être entamée sans délai et d’être constamment modulable au gré des premiers résultats obtenus. Et l’argent public engagé dans un tel projet constituerait une contribution, même modeste, à la relance par l’investissement socialement et économiquement productif.
On nous objectera l’argument classique: « Pourquoi voulez-vous accroître la fréquence des dessertes alors celles qui existent sont marquées par un taux d’utilisation déjà très faible ? ». Nous avons la conviction qu’en ce domaine, l’offre créera la demande. S’il me faut rechercher une fiche horaire pour un trajet direct ou plusieurs pour trouver une correspondance, je renonce et choisis la voiture ; si je suis assuré que la fréquence de passage du train ou du bus est la même que celle des transports urbains ou à peu de choses près, je choisis ce moyen de transport, laisse mon véhicule à mon domicile ou même songe à me séparer de l’un d’entre eux si j’en ai plusieurs.
Un autre écueil est représenté par le temps de trajet. Qu’on n’omette pas de compter pour le trajet en voiture le temps de recherche d’une place de parking et le coût de celle-ci. Parallèlement, il serait indispensable de développer pour les bus l’alternance de dessertes omnibus et rapides (il n’existe, pour l’heure, qu’une seule ligne d’Autobus express interrégionale, Caen Honfleur Le Havre).
Et L’aérien ?
Le transport aérien n’a pas bonne presse à juste titre pour qui se préoccupe de réduction des énergies fossiles et de protection de l’environnement. Que vient faire, en outre, ce sujet dans un plaidoyer pour la réunification des deux Normandies ? Il s’y rattache pourtant indirectement. D’abord parce que les exécutifs des deux régions actuelles ont exprimé la volonté de créer récemment une structure commune interrégionale pour assurer la coordination entre les aéroports normands. (Un accord existe déjà, fort contesté par ailleurs, pour faire de celui de Deauville-Saint Gatien un pôle international). Toutefois, une coordination entre toutes les plateformes permettrait par des économies d’échelle une meilleure rentabilité et d’éviter les doublons dans les propositions de lignes.
Notre proposition dans ce domaine part de la constatation suivante. Admettons que le transport aérien reste encore pour le moment un mal nécessaire. Si ce mode de transport est le plus gourmand en énergie fossile et le plus générateur de gaz à effet de serre, ces nuisances rapportées au nombre des utilisateurs permettent de définir une consommation moyenne par passager d’autant plus faible que les réservations sont nombreuses. Nous proposons, à cette fin, la création de lignes d’autocars rapides reliant entre eux les aéroports de Rouen-Boos, Le Havre-Octeville, Deauville-Saint Gatien, Caen-Carpiquet et Cherbourg-Maupertus avec, pour objectif d’accroître les synergies entre ces plateformes au profit des voyageurs certes, mais aussi d’obtenir une meilleure rentabilité des lignes grâce à un taux de remplissage optimal
des appareils. Il serait, par contrecoup, inutile de projeter l’extension de surface des parkings aéroportuaires. Ces nouvelles lignes d’autobus ne seraient d’ailleurs pas réservées à l’usage des seuls titulaires de réservations aériennes mais si elles leur assureraient la priorité à l’accès.
Pour conclure.
Mise à part celle de renoncer à réaliser « en force » la réunification avant l’échéance des élections régionales afin d’aboutir à une Normandie non pas formelle mais vivante, les autres propositions exprimées ici ne prétendent pas recouvrir la totalité du champ des possibles en matière d’initiatives . De nombreuses autres synergies interrégionales existent dont l’auteur n’a pas fait une recension exhaustive ou qu’il ne connaît pas encore. Il en voit apparaître de nouvelles jour après jour.
En dehors même du contexte normand, nos propositions dans le domaine des transports en commun permettraient sans doute d’accroître la cohésion dans d’autres régions françaises, même pour celles qui n’ont pas vocation à changer de périmètre.
Reconstruire du lien social de proximité est une priorité absolue dans cette crise où le repli sur soi est lourd de menaces conflictuelles. Mais celle-ci nous en fournit peut-être aussi l’exceptionnelle opportunité.
Allons-y donc « à petits pas », mais sans tarder et résolument.
Imaginons qu’en Mai 1950, Conrad Adenauer, Robert Schuman et Jean Monnet aient proposé le projet d’une union européenne à 27 disposant d’un parlement, d’un budget, d’un exécutif. C’est proprement inimaginable. Il est en revanche possible, voire probable, que ces hommes d’exception aient pu caresser cette utopie dans leurs rêves secrets, mais ils se sont bien gardés d’en parler.
Ils avaient vécu au fond d’eux-mêmes l’expérience des totalitarismes qui voulaient imposer par la force leur conception du « bonheur » des peuples avec les résultats que l’on sait. Ils étaient convaincus que la réconciliation ne se ferait que de façon pragmatique, à « petit pas », par la mise en place de projets limités, aux résultats rapidement perceptibles. C’est ainsi qu’ils ont été à l’origine de la création de la CECA (Communauté Européenne du Charbon et de l’Acier) et qu’ensuite la construction européenne s’est poursuivie par marches successives jusqu’à ce qu’elle est devenue aujourd’hui, soixante ans plus tard.
Après plus de soixante ans, ailleurs, Israël et ses voisins se déchirent encore plus que jamais. N’aurait-il pas fallu, là-bas écouter davantage ceux qui prônaient des « petits pas » de coopération régionale tels que la création d’une structure régionale d’aménagement et d’utilisation du Jourdain.
Rien de commun en apparence avec la réunification de la Normandie à ceci près que réunir prend plus de temps que diviser et que, pour citer Jean Monnet, « Rien n’est possible sans les hommes mais rien n’est durable sans les institutions. » qu’on pourrait tout aussi bien paraphraser en inversant l’ordre des facteurs : « rien n’est durable sans les institutions mais rien n’est possible sans les hommes ».
(1): AFP, 27.11. 2008, 19 h 20
(2) (Interview à l’Express le 15 Mars 2004)
(3) données INSEE en 2007
Superficie : 29 907 Km², c’est-à-dire environ 5,4 % de la superficie de la France (17.600+12.317)
Démographie : 3.265.0000 h, 6ème région de France au lieu de 14ème et 17ème (1.815.000+1.450.000)
(4) (Alain Le Vern, président du Conseil régional de Haute-Normandie ; point presse de Rouen le 29 janvier 2009, cité par Jean-Jacques Lerosier, « Le non du président haut-normand », Ouest-France, 30 janvier 2009).
(5) « Reflets » n° 70 de février-mars 2009
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