Du champ vaste, voire inépuisable à la différence du pétrole lui-même, de la crise énergétique, l’auteur n’a voulu considérer que celui, plus réduit, des transports et, plus précisément des transports de personnes, en France, dans ses retombées sociales, écologiques et dans l’aménagement du territoire. Réflexions d’un simple citoyen, dépourvu d’une quelconque expertise, mais surtout usager.

 

Le Constat

Les « beaux jours » de la voiture individuelle sont derrière nous. Il est vrai que, pour les plus anciens d’entre nous, elle représentait un progrès vers lequel le regard se tourne avec une certaine nostalgie. C’était la joie de découvrir les beautés de notre pays, en toute liberté mais en même temps à l’abri d’un petit cocon qui protégeait le groupe familial ou amical du contact avec les autres personnes. C’était aussi la possibilité d’aller résider loin des sites industriels tristes et enfumés où l’on « gagnait » sa vie pour retrouver le « bon air » de la campagne, si bénéfique pour les enfants.
    Mais les effets pervers de ce progrès présenté parfois comme une révolution n’ont pas attendu les dernières décennies pour se manifester ; leur succès même a provoqué la multiplication du nombre des véhicules en même temps que la population augmentait ainsi que ses possibilités financières quand, parallèlement, les coûts d’acquisition se réduisaient. Ce furent les embouteillages et les problèmes de stationnement, la pollution, les accidents ; ce fut le développement du phénomène de « périurbanisation » décrit par les sociologues (1)

Des voix se sont élevées depuis longtemps pour mettre en garde la société sur les incidences urbanistiques et écologiques de la préférence accordée à l’automobile. Elles ont majoritairement retenti dans le désert tant le prix de l’or noir était bas, rendant toute proposition alternative non rentable, tant les hommes avaient pris goût, à juste titre, à la mobilité. Une première prise de conscience s’est manifestée avec la reconnaissance de l’incidence climatique de l’excès de production de gaz carbonique lequel se trouve, à l’heure actuelle, être davantage le fait de la circulation automobile que de l’industrie, devenue un peu plus « propre ».
Il faut reconnaître à Jean-Marc Jancovici le mérite d’avoir tiré la sonnette d’alarme avec vigueur. Cet auteur préconisait, dès l’année 2006(2), de taxer beaucoup plus lourdement le pétrole de sorte que son prix atteigne le montant de sa valeur réelle compte tenu de tous les coûts induits par sa production et son utilisation. Les hommes s’en seraient trouvés fortement incités, sinon contraints à innover pour s’adapter. Les sommes ainsi perçues auraient été affectées à des mesures propres à accompagner les évolutions nécessaires de nombre d’acteurs économiques. Faute d’effectuer à temps cet aggiornamento, la société irait au devant de conflits graves, de guerres sans doute. Son discours n’est pas dépassé mais il a été rattrapé par la réalité, plus tôt peut-être qu’il ne l’avait envisagé. Nous y sommes en réalité, sans avoir eu le temps ou sans l’avoir pris, de nous adapter au scénario.

 

Et maintenant ?

Alors ! Est-il déjà trop tard ? Gageons qu’il est encore temps et que les conditions psychologiques sont réunies pour susciter une réflexion et des décisions originales, puisque nous advient cette opportunité que nous aurions peut-être pu devancer.
Est-ce à dire qu’il va nous falloir, selon l’expression consacrée, revenir à la lampe à huile ?
Ne peut-on retenir certains acquis de la modernité comme de réels et incontestables progrès ?
La mobilité des personnes en est un qu’il convient de chercher à préserver à tout prix.
Pour entrer dans le détail, revenons à la périurbanisation, ce phénomène qui a consisté en la multiplication de lotissements autour de villages éloignés parfois jusqu’à 50 km des centres de travail, de commerce, d’enseignement (au moins secondaire), etc. Son avènement est lié indissolublement à la deuxième voiture du foyer qui permet l’accès au travail, aux courses et démarches diverses. Les moyens pour acquérir le carburant pour la « nourrir » dépasseront très rapidement le budget de quantité de ménages moyens. Il faudra vendre la voiture, si quelqu’un en veut, la maison ensuite, pour se rapprocher des centres. Belle crise immobilière en perspective, comparable à celle des « subprime » !
Une première réponse a été spontanément trouvée, modestement, au plus petit niveau, par des particuliers, sans attendre lois ni décrets, l’organisation de covoiturage. Il ne reste plus qu’à l’encourager, l’encadrer peut-être. Le marché ne s’y est pas trompé d’ailleurs qui a vu fleurir des sites web dédiés à cette démarche, plus ou moins gratuits (pourquoi pas d’ailleurs ?). Mais c’est une réponse partielle qui est loin d’être à la mesure de l’ampleur des besoins. Il est nécessaire de mettre en œuvre un volontarisme politique qui peut s’exercer, dans certains de ses aspects, de façon simple, rapide et pas forcément coûteuse. En attendant les énergies alternatives qui ne sont pas prêtes à assurer un relais rapide, il s’agit de tirer profit plus et mieux du train et de l’autobus (il n’y a pas à les dissocier dans le raisonnement, la synergie des deux modes devant être totale) ; certes le bus est consommateur de carburant issu du pétrole, mais il n’en utilise que très peu par passager en comparaison de la voiture individuelle.


Plus précisément.

Le législateur a institué 5 niveaux d’organisation des transports collectifs de personnes (n’est-ce pas déjà trop?) : local, départemental, régional, national et international Laissons de côté les transports urbains qui ont lieu d’être développés, certes, mais dont l’organisation ne semble pas devoir être largement contestée. Le transport international sera étudié marginalement dans le cadre de cette étude. C’est sur deux points précis qu’un effort peut et doit être porté : la fréquence de la desserte et le maillage du réseau. La fréquence doit être notablement accrue et qu’on ne nous objecte pas la non rentabilité car une offre trop rare, voire irrégulière décourage l’usager au bénéfice de la voiture là où la régularité attire.
Le maillage des réseaux est, en revanche, un vaste chantier où beaucoup sinon tout, est à revoir. Le terme de maillage, de réseau même d’ailleurs, mérite-t-il de s’appliquer à notre pays où routes et voies (héritage des romains ?) nous montrent toujours des images en étoile.
La toile de l’araignée ne tiendrait pas et ne serait pas fonctionnelle si les fils circulaires n’assuraient pas sa cohésion.
Villages, petites villes et communautés de communes n’ont pas de prise, pense-t-on, sur l’organisation des transports collectifs. Oui et non. Un dispositif existe, peu connu : La Petite remise (3). Par ce terme aux résonances si poétiques, on entend la possibilité d’autoriser, à défaut d’autre réponse possible, la proposition de transports collectifs de moins de 9 personnes par un particulier, un artisan taxi, une association voire une petite collectivité territoriale, agréés dans le cadre d’une convention. Pourraient ainsi être mis en place des trajets réguliers permettant de rejoindre le centre urbain de référence, un point donné du réseau ferré ou d’autobus.
Pour les bus des conseils généraux, le schéma de l’étoile est le plus fréquemment rencontré. Dans le département où réside l’auteur, il n’existe qu’une seule ligne transversale, toutes les autres sont centrées sur le chef-lieu et, bien entendu, pour aller d’un point cardinal extrême à un autre, il faut trouver une correspondance dans la gare routière du chef-lieu.
Au niveau régional où la gestion des T.E.R. incombe aux régions, on pourrait promouvoir la transversalité en prolongeant ou en créant de nouvelles lignes sur des infrastructures existantes mais à rénover (voie unique, électrification inachevée).
Que dire des liaisons ferroviaires inter régionales et nationales dont le caractère centralisé reste caricatural. Le T.G.V. permet de traverser le pays sans changer à Paris, mais il n’évite pas l’Ile de France. Combien d’axes transversaux mis à part Bordeaux-Marseille ? A quand le train Corail Lille-Rouen-Caen-Le Mans-Tours-Bordeaux que peu de personnes n’emprunterait sans doute de bout en bout, mais qui trouverait sa clientèle par tronçons? L’auteur a connu la ligne Calais-Bale, disparue depuis longtemps, hélas. Les infrastructures seraient à adapter, mais cela se ferait rapidement et à des coûts sans commune mesure avec la création d’un nouveau T.G.V. Travail à mener par l’état au travers de Réseau Ferré de France et la S.N.C.F. de façon conjointe. En attendant, l’idée de grandes liaisons nationales régulières par car empruntant les autoroutes sur les trajets non assurés par la SNCF constituerait une solution alternative, mais la loi l’interdit (pour quelle raison ?). Dès 1983, Gilles Carrez proposait qu’on revienne sur cette disposition (4). Et pourquoi les sociétés qui organisent des lignes d’autocar entre Paris et Londres, Bruxelles et Barcelone ne pourraient-elles pas assurer du « cabotage » en France ?

 

Pour conclure :

Nous avions évoqué en commençant le sort des zones « périurbaines » quand la crise pétrolière interdit l’usage de la deuxième voiture, avec la menace de drames humains et de la récession d’un secteur de l’économie. Nous avons proposé quelques idées de mesures d’urgence, modérément coûteuses à mettre en œuvre. Il en est sûrement d’autres auxquelles nous n’avons pas pensé. Mais la dynamique serait enclenchée pour travailler sur le long terme, pour la vraie politique, celle qui dépasse les échéances électorales et les clivages partisans ; pour repenser, grâce à l’opportunité de cette crise, l’ensemble de l’aménagement du territoire. Au-delà du problème des couples de salariés périurbains, une telle refonte du système des transports collectifs est susceptible d’entraîner une revitalisation des communes rurales au profit de bien d’autres catégories (personnes âgées, handicapés, enfants, femmes au foyer, personnes privées de permis de conduire, etc.)
Ce sont enfin, nous n’irions pas jusqu’à dire surtout, les conditions réunies pour que puisse se faire jour une nouvelle convivialité pour un mieux vivre ensemble.